A Airbus terminou o último estágio do seu programa aeroespacial civil dedicado à pilha de combustível, ao aproveitar a água e o calor obtidos no funcionamento pilha para os equipamentos existentes no voo.
Claus Hoffjan, responsável pelo desenvolvimento da célula de combustível na Airbus, tem dirigido a pesquisa no sentido de desenvolver um sistema que pudesse gerar até 20KW. O sistema, cujo primeiro voo foi testado em Fevereiro de 2008 para fornecer a energia em sistemas de backup hidráulico e eléctrico num A320, trabalha de forma similar às células combustíveis convencionais combinando o hidrogénio com o oxigénio num processo frio de combustão.
A inovação usa um condensador separado para recolher a água obtida na reacção química entre o hidrogénio e o oxigénio. Outro subproduto, o ar quente, é recolhido num humidificador e aproveitado para aquecer o interior da cabine do avião. Este processo evita a utilização de uma unidade de poder auxiliar adicional (APU), um sistema inerte no tanque de combustível, uma turbina de ar ou um sistema de armazenamento de água, que podem ser responsáveis por mais 2,2 toneladas do peso num típico A380.
Hoffjan explicou que esta inovação permitiu não só uma redução do peso de carga, mas também o consumo de energia total da aeronave: «Num avião existe um sistema separado para tudo, mas nós podemos combinar tudo num único sistema usando a mesma quantidade de energia».
Nos últimos anos, as companhias de aviação como a Airbus e a Boeing aumentaram a sua pesquisa em sistemas de pilhas de combustível. Embora a sua aplicação no sistema de propulsão de um avião comercial seja ainda impossível, devido ao seu pequeno output de energia, a utilização em unidades de poder auxiliar (APU) pode ajudar à redução das emissões de CO2 e de NOx da indústria da aviação.
A maioria da pesquisa realizada tem se centrado no uso de células de combustível em sistemas eléctricos internos tais como iluminação, ar condicionado e aquecimento da cabine. Entretanto, a Airbus reivindica que é a única companhia com um modelo avançado de uma célula de combustível capaz de integrar sistemas desta forma.
«O próximo passo é aplicar esta inovação a um avião, o que planeamos fazer em regime de testes de voo em 2012», revelou Hoffjan acrescentando que «a inovação pode ser também aplicada à indústria automóvel, que confia pesadamente nos motores high-energy que funcionam a combustíveis fósseis. No futuro, não haverá petróleo suficiente para responder às necessidades mundiais, pelo que necessitamos de encontrar uma alternativa e acredito que encontrámos essa fonte no hidrogénio».
No entanto, um dos entraves à utilização do hidrogénio, acredita Hoffjan, é a sua disponibilidade e elevado custos. Actualmente, a maioria das células de combustível são montadas à mão, mas a Airbus já avançou que planeia utilizar um processo automatizado que poderia fazer baixar o preço de modo a permitir a sua produção em massa.
Claus Hoffjan, responsável pelo desenvolvimento da célula de combustível na Airbus, tem dirigido a pesquisa no sentido de desenvolver um sistema que pudesse gerar até 20KW. O sistema, cujo primeiro voo foi testado em Fevereiro de 2008 para fornecer a energia em sistemas de backup hidráulico e eléctrico num A320, trabalha de forma similar às células combustíveis convencionais combinando o hidrogénio com o oxigénio num processo frio de combustão.
A inovação usa um condensador separado para recolher a água obtida na reacção química entre o hidrogénio e o oxigénio. Outro subproduto, o ar quente, é recolhido num humidificador e aproveitado para aquecer o interior da cabine do avião. Este processo evita a utilização de uma unidade de poder auxiliar adicional (APU), um sistema inerte no tanque de combustível, uma turbina de ar ou um sistema de armazenamento de água, que podem ser responsáveis por mais 2,2 toneladas do peso num típico A380.
Hoffjan explicou que esta inovação permitiu não só uma redução do peso de carga, mas também o consumo de energia total da aeronave: «Num avião existe um sistema separado para tudo, mas nós podemos combinar tudo num único sistema usando a mesma quantidade de energia».
Nos últimos anos, as companhias de aviação como a Airbus e a Boeing aumentaram a sua pesquisa em sistemas de pilhas de combustível. Embora a sua aplicação no sistema de propulsão de um avião comercial seja ainda impossível, devido ao seu pequeno output de energia, a utilização em unidades de poder auxiliar (APU) pode ajudar à redução das emissões de CO2 e de NOx da indústria da aviação.
A maioria da pesquisa realizada tem se centrado no uso de células de combustível em sistemas eléctricos internos tais como iluminação, ar condicionado e aquecimento da cabine. Entretanto, a Airbus reivindica que é a única companhia com um modelo avançado de uma célula de combustível capaz de integrar sistemas desta forma.
«O próximo passo é aplicar esta inovação a um avião, o que planeamos fazer em regime de testes de voo em 2012», revelou Hoffjan acrescentando que «a inovação pode ser também aplicada à indústria automóvel, que confia pesadamente nos motores high-energy que funcionam a combustíveis fósseis. No futuro, não haverá petróleo suficiente para responder às necessidades mundiais, pelo que necessitamos de encontrar uma alternativa e acredito que encontrámos essa fonte no hidrogénio».
No entanto, um dos entraves à utilização do hidrogénio, acredita Hoffjan, é a sua disponibilidade e elevado custos. Actualmente, a maioria das células de combustível são montadas à mão, mas a Airbus já avançou que planeia utilizar um processo automatizado que poderia fazer baixar o preço de modo a permitir a sua produção em massa.
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